То, что Россия не может существовать без авиации – факт, не требующий научных доказательств. Огромные пространства при невысокой плотности населения – вот практически и все необходимые предпосылки для развития авиатранспорта. Есть, правда, еще один существенный компонент, без которого динамичное развитие этой отрасли невозможно - доступность авиаперевозок. И вот как раз здесь страна и вязнет по уши. Среднестатистический перелет внутри необъятной родины, либо в не слишком далекую заграницу, обходится как раз в месячный заработок среднестатистического россиянина. А этот факт свидетельствует об одном – авиация в России – элитный вид транспорта. И чем дальше вглубь страны, тем "элитнее" даже самая неэлитная по сути своей авиаперевозка.
В 1991 году в России было 1300 аэропортов, в 2004 их осталось 450. Сокращение втрое произошло исключительно за счет маленьких региональных аэродромов /количество больших аэропортов за это время наоборот даже чуть-чуть подросло/. На территории Свердловской области из 30 осталось лишь 11 действующих аэропортов: два в областном центре, остальные, по большей части, в районах бездорожья, там, где нога человека еще может ступить, а вот колеса автотехники уже проходят с большим трудом.
Авиаперевозки вообще, и региональные, в частности, в начале 90-х стали резко дорожать, а поскольку последними пользовались далеко не самые состоятельные слои населения, то и спрос на них иссяк моментально. Авиаторам пришлось продавать билеты ниже себестоимости, чтобы жители окраинных уголков имели возможность хотя бы изредка, по особой нужде, выбираться в центр. Областным властям, в свою очередь, пришлось дотировать авиаторов, чтобы те худо-бедно могли выполнять свою социальную функцию. В 2000 году региональная авиация Свердловской области получила 3,1 млн, в 2001 - 6,1 млн, в 2002 - 6,9 млн, в 2003 – 8 млн рублей дотаций.
Эта ситуация характерна практически для любого субъекта федерации с корректировкой на местные особенности. Следует, правда, упомянуть, что для северных территорий, где сеть автомобильного и железнодорожного транспорта развита слабо, значение малой авиации переоценить вообще невозможно. До последнего десятилетия полярные и заполярные нефтегазовые месторождения зачастую обустраивались почти исключительно с помощью авиации: на грузовых вертолетах доставлялись техника и трубы, на небольших вертолетах и легких Ан-2, способных сесть на любом достаточно сухом и ровном участке тундры, прибывала рабочая сила. На ветеранах-"кукурузниках" Ан-2 держалась и экономика коренных северных народов всей страны – запасы оленины, заготовленные кочевыми племенами, доставлялись на Большую землю не иначе как по воздуху.
Бардак, начавшийся в 90-е годы, оказался чрезвычайно многообразен в своих проявлениях. Началось с того, что единственный производитель авиабензина марки Б-91/115 для многочисленных /более 1700 единиц на территории страны/ Ан-2, расположенный в Башкирии, в течение короткого времени в разы увеличил стоимость своей продукции /с 18 до почти 50 тысяч рублей за тонну/. Многие авиапредприятия возмущенно обратились к властям разного уровня с просьбой приструнить монополиста, но не были услышаны абсолютно, ситуация остается без изменений.
Больше того, поставки топлива башкирский завод производил нерегулярно, все это привело к тому, что в некоторых регионах практически полностью отказались от использования Ан-2 и перешли на вертолетную технику или на более крупные самолеты, если позволяла взлетная полоса. Однако час полета аналогичного Ан-2 по вместимости вертолета Ми-8 приближается сегодня к 30 тысячам рублей, да и использование таких самолетов для региональных перевозок как Ан-24 и Як-40, сконструированных несколько десятилетий назад, уже никак не вписывается в сегодняшнюю экономику – чрезвычайно большой расход топлива при низкой скорости полета.
До начала XXI века судьбой региональной авиации всерьез не интересовался практически никто их тех, кто мог бы существенно повлиять на ее будущее. Федеральные власти и крупнейшие авиакомпании все 90-е годы вели борьбу за крупные аэропорты и развивали конкуренцию на рынке магистральных авиаперевозок – более престижных и далеко не убыточных. Все более-менее поделено на российском авиарынке оказалось как раз после наступления миллениума, и, начиная с 2001, в стране проходит несколько совещаний разного масштаба, на которых ищутся пути возрождения региональной авиации. Наиболее продуктивным оказывается 2003 год, когда только в УрФО на базе аэропорта Кольцово /Екатеринбург/ проводится несколько серьезных встреч.
В результате 18 ноября "Кольцово", ОАО «Туполев», корпорация МиГ и НП "Росавиацентр" подписывают соглашение о работе над совместным проектом по созданию региональных самолетов.
А 18 февраля 2004 года крупнейшие производители авиатехники страны, представители региональных авиакомпаний и федеральная власть, в лице аппарата уральского полпреда, встречаются, чтобы положить начало обсуждению этой проблемы в принципиально новом русле – развитие регионального авиатранспорта должно быть поддержано властью, а Уральский федеральный округ может стать полигоном, на котором будут отрабатываться пути этого возрождения.
"Нужна политическая воля, для того чтобы объединить усилия всех сторон, задействованных в развитии регионального авиатранспорта, - заявил на заседании руководитель Уральского окружного межрегионального управления воздушного транспорта Анатолий Телегин, - самостоятельно справиться с решением этой проблемы не смогут даже крупнейшие авиакомпании вкупе с производителями. Необходимо участие и региональной, и федеральной власти, поскольку многие вопросы лежат именно в их поле деятельности".
Если взять сухой остаток из многочасового обсуждения, состоявшегося в уральском полпредстве накануне, то получится, что у России в области региональных авиаперевозок существует две основные глобальные проблемы – авиатехника и аэродромная сеть. Формально сегодня в России на учете стоит вполне достаточное количество региональных самолетов, для того чтобы обеспечить перевозку всех желающих пассажиров, при учете, что цены на билеты будут доступными. Но, во-первых, подавляющая часть самолетов исчерпала или находится на гране исчерпания своего срока эксплуатации. Во-вторых, как уже было сказано выше, это морально устаревшие самолеты, не вписывающиеся в сегодняшнюю экономику. И, в-третьих, существующий парк региональной авиатехники настолько разнороден, что для содержания его необходимо большое количество специалистов и запасных частей от самых разных производителей, одним словом, содержание этого парка оказывается чрезвычайно дорого само по себе.
Производители авиатехники, в отличие от многих, давно знают о существовании данной проблемы, а потому последние годы потратили не впустую. Они пришли к единому мнению, а по сути выработали принципиально новую, не существующую нигде в мире концепцию, о том, что конкурирующим компаниям следует объединить усилия и создать унифицированную серию региональных самолетов различной вместимости.
"Они все будут иметь унифицированную кабину, оборудование, двигатели разработки одной фирмы, примерно одинаковое наземное оборудование и максимальную унификацию по конструкции, - заявил в своем выступлении заместитель главного конструктороа ОАО "Туполев" Александр Правдивый, - все это должно привести к минимальным эксплуатационным расходам. Разработка этого семейства из четырех самолетов будет стоить 225-250 млн долларов и займет 4-5 лет. Чтобы программа окупилась нужно произвести 250-300 самолетов".
Уже даже существует несколько программ от различных производителей по созданию таких семейств самолетов, самый маленький из которых будет выполнять роль авиатакси и по вместимости будет схож с легковым автомобилем, а самый крупный сможет заменить среднемагистральный Ту-134. Современная конструкция этих самолетов только на топливе обеспечит экономию в 2-4 раза, при более высокой скорости полета. Кроме того, унификация позволит значительно снизить расходы при производстве, эксплуатации и обслуживании. Одним словом, синергетический эффект от перехода на унифицированное семейство самолетов может оказаться колоссальным.
Аналогичным способом предполагается восстанавливать и заброшенные аэродромы. Использование современных материалов и унифицированной техники позволит справиться с этой задачей в несколько раз дешевле, чем предполагается при сегодняшних расчетах. Однако, сделать авиаперевозки еще более доступными можно сделать и благодаря еще одному принципиально новому для России подходу. Сегодня каждая авиакомпания стремится совершать исключительно прямые авиарейсы на большие расстояния. Вследствие этого самолеты обычно летят не до конца заполненными пассажирами. Между тем, и мировой опыт это уже доказал, гораздо более эффективным вариантом является использование "непрямых" рейсов, когда небольшие, но более скоростные и экономичные суда доставляют пассажиров с периферии в более крупные транспортные узлы /хабы/, а оттуда более крупными самолетами переправляют их уже в конечный пункт назначения. Такой вариант гораздо выгоднее экономически, а потерю времени для пассажиров минимизирует более быстрый полет до хабов и хорошо рассчитанное /с минимальными паузами/ время между прилетом в транспортный узел и убытием в конечную точку.
Одним словом, внутренних резервов в региональной авиации – хоть отбавляй. Предварительные расчеты должны привлечь инвесторов, ведь экономия в разы, по сравнению с сегодняшними тарифами, позволит возродить умершую практически по всей стране услугу – межрегиональные перевозки на расстояние до 1000-1500 км. Сегодня ее почти полностью монополизировала железная дорога, между тем, если появится возможность за 2-2,5 часа долететь, скажем из Екатеринбурга до Кирова, да еще и по цене несущественно превышающей плату за билет на поезд, то можно гарантировать, что по крайней мере половину своих клиентов железнодорожный транспорт здесь потеряет.
Итак, определены и сроки – пятилетка, а суммы в несколько сотен миллионов долларов в масштабах страны не являются чем-то нереальным. Прошу прощения за набивший оскомину пример /просто по масштабам хорошо подходит/, – если можно 100 миллионов долларов потратить на 9 яиц Фаберже, то разве не найдется всего лишь в 2,5 раза больше денег, чтобы обеспечить целую отрасль региональных авиаперевозок новейшей разработкой самолетного семейства? Конечно найдется, стоит только захотеть.
А вот теперь об этом самом "захотеть". В России, как мы не очень давно узнали, царит "государственный капитализм". Довольно метко названо, а главное отражает суть существующего строя. Из этой сути следует, что капитал в нашей стране зачастую ориентируется не на потенциальную доходность того или иного проекта, а на отношение к этому проекту власти. Сегодня региональные авиаперевозки как раз и являются заложником этого отношения. Пожалуй, впервые с участием власти состоялся конкретный разговор о том, что этот проект можно реализовать, пусть хотя бы на отдельно взятой территории.
"Было бы здорово, если бы власти УрФО взялись развивать на уровне округа региональную авиацию. Это была бы большая работа и в интересах Урала, и в интересах всей страны", - заявил генеральный директор НП "Российский центр легкой авиации" Роберт Тиллес. Бизнесу нужен сигнал. Сегодня окружные власти аккумулируют информацию о предмете разговора, и есть основания думать, что сигнал будет дан. УрФО как никакой другой округ подходит для внедрения идей по возрождению региональной авиации. Большие расстояния, невысокая плотность населения плюс развитая экономика с весьма состоятельными компаниями, в силах которых помочь сделать элитный вид транспорта общедоступным.