На фоне экономических трудностей для миллионов россиян подработка в такси стала не просто способом свести концы с концами, а настоящей финансовой подушкой безопасности. Однако уже весной 2026 года этот привычный многим источник дохода может исчезнуть. Федеральный закон о локализации такси, который вступит в силу 1 марта 2026 года, грозит вытеснить с рынка огромное число водителей, превратив их в невольных правонарушителей. Реакция на готовящиеся нововведения — отчаяние простых людей и острая озабоченность экспертов и депутатов, которые пытаются найти способ избежать социального взрыва. Подробнее о ситуации — в материале Накануне.RU.
Еще два года назад вступил в силу так называемый 580-й закон, который приравнял такси к общественному транспорту, наложив на водителей непосильное бремя — обязательные предрейсовые медосмотры и техосмотры. Как показала практика, эти требования в массовом порядке не выполняются, и не потому, что водители безответственны, а потому что для них просто не создано условий. Инфраструктуры для прохождения этих процедур в большинстве регионов страны нет. Результат оказался предсказуемым: по оценкам депутатов, две трети людей, занимавшихся извозом, ушли в тень.
Теперь же ситуацию усугубляет закон о локализации, требующий от водителей работать исключительно на автомобилях из специального списка Минпромторга, куда не входят самые популярные в народе марки. Масштаб бедствия иллюстрирует всероссийский опрос, проведенный союзом "Цифровой мир" и организацией "Водители России". В нем приняли участие более 16 тысяч автомобилистов. Цифры говорят сами за себя: 67% респондентов хотя бы раз подрабатывали в такси, а для многих это — существенная прибавка к семейному бюджету. 73% водителей считают действующие требования избыточными и невыполнимыми, а 75% выступают за радикальное упрощение правил и снижение бюрократических барьеров.
"Наша задача — выстроить такие механизмы регулирования, которые позволят, во-первых, упростить нашим гражданам работу в системе, а во-вторых, легализовать ее", — обозначает главный приоритет президент общественной организации "Водители России" Олег Торош. Он обращает внимание на абсурдность некоторых норм, которые не только не работают, но и дискредитируют саму идею регулирования.
"Мы — единственная страна в мире, где до сих пор остаются обязательства проходить утром и вечером медосмотры и техосмотры. Даже постсоветское пространство от этого отказалось, Узбекистан в позапрошлом году отменил. А во всех остальных странах мира этого в принципе нет, потому что ответственность несут те, кто сидит за рулем. Проблема упирается в тотальное отсутствие инфраструктуры. Люди готовы прийти в систему такси, видят требования, но не понимают, где эти требования исполнять. И поэтому считается, что это сложно", — говорит Олег Торош.
Первый замруководителя фракции "Справедливая Россия" в Госдуме Дмитрий Гусев подтверждает, что действующий закон фактически разделил отрасль на две неравные части. "Одна часть занимается этим профессионально, и для людей это основной вид заработка. А две трети рынка — это люди, которые подрабатывают. Эти люди оказываются вне закона", — заявляет депутат.
Он обращает внимание на парадокс: основная масса правонарушений и преступлений в сфере такси совершается как раз теми, кто работает не через легальные агрегаторы, в серой зоне. "Любой сотрудник полиции может просто брать на этом. Ну, посмотрите — две из трех машин работают незаконно. Ну, просто тормозишь — и погнали. Но это неправильно. Зачем мы создаем людям неудобства? Зачем мы заставляем играть в кошки-мышки и прятаться от полиции?" — задается риторическим вопросом Гусев.
По его словам, в Думе идут рабочие дискуссии с Минтрансом о том, как выделить сферу подработки в отдельный правовой режим, не ломая через колено закон о такси для профессионалов.
Председатель союза "Цифровой мир" Валерий Корнеев предлагает пересмотреть сам подход к регулированию, убрав архаичные и бессмысленные, по его мнению, требования.
"Зачем для подработчика единый цвет автомобиля? Ну, к чему он? Раньше он, в 20-е годы 20-го века, был придуман в Америке для того, чтобы можно было визуально увидеть автомобиль в потоке и махнуть рукой. А сейчас есть сервисы", — рассуждает Корнеев.
Он предлагает перенять лучшие практики современных агрегаторов и каршеринга, где состояние автомобиля фиксируется фотографиями до и после поездки.
"Какая сложность сделать фотофиксацию автомобиля до начала поездки, когда он выходит на линию, и после, — фиксацию внутреннего и внешнего состояния автомобиля и убранства в салоне?" — предлагает эксперт. Такой подход, по его словам, позволит убрать невыполнимые препоны, но при этом реально влиять на качество услуг и безопасность.
Особую остроту проблеме придает грядущее ужесточение — закон о локализации. Он может не просто загнать водителей в тень, а опустошить легальный рынок. Олег Торош рисует мрачную перспективу: "У нас в год между собой люди продают больше 10 млн автомобилей. Только за октябрь 600 тыс. автомобилей поменяли хозяина". По его словам, те водители, чьи машины сегодня есть в реестре, но не соответствуют списку Минпромторга, будут вынуждены их продать.
"А внести в этот реестр новый владелец не может, потому что она уже не соответствует списку Минпромторга. Реестр водителей официальных такси на личных автомобилях опустеет до нуля за год", — говорит он и предрекает, что это неминуемо приведет к резкому росту цен на поездки, что ударит по кошелькам самых социально уязвимых категорий граждан — тем же матерям с детьми, едущим в поликлинику.
Председатель Объединения самозанятых России Иван Литвинов видит в сложившейся ситуации угрозу социальной стабильности. "Возможность легальной подработки является важным инструментом для миллионов семей. 75% водителей прямо говорят, что хотят подрабатывать официально, без бюрократии и избыточных требований. Это уже не частное мнение, а массовый социальный запрос", — подчеркивает Литвинов.
Он обращает особое внимание на ветеранов СВО, для которых возможность гибкого заработка — вопрос не просто дохода, а успешной ресоциализации.
"Ребята, которые будут возвращаться и возвращаются уже, сталкиваются с двумя вопросами. Они привыкли там зарабатывать больше. Здесь денег, конечно, на жизнь не хватает. Они идут подрабатывать и сталкиваются с тем, что делать это законно невозможно. Мы тем самым провоцируем социальное напряжение", — предупреждает Литвинов.
Он напоминает, что такси — это не только водители, но и миллионы пассажиров, те самые семьи участников СВО, которые вынуждены пользоваться услугами извоза.
В качестве одного из возможных решений Олег Торош анонсирует пилотный проект по созданию специального подразделения "Такси-водители России" в рамках своей организации. Идея в том, чтобы создать для подрабатывающих водителей прозрачную систему с цифровым профилем, который бы учитывал их рейтинг, историю вождения, отзывы и дисциплину.
"Тем водителям, которые согласятся объявить себя добропорядочными водителями, могут быть выданы различные преференции. Например, у них будет комиссия пониже, меньше платежи по страховкам", — перечисляет потенциальные бонусы Торош. Но ключевое условие для запуска такой системы — демонтаж неработающих барьеров.
Дмитрий Гусев, в свою очередь, подтверждает готовность к диалогу. "Если у вас есть конкретные предложения, инициативы, идеи — давайте в Думу, сделаем единый документ и будем разговаривать с Минтрансом уже более предметно", — призывает депутат. Он, однако, признает, что работа предстоит сложная, ведь речь идет о создании "принципиально нового подхода и принципиально новой правовой сущности".
Очевидно, что ситуация зашла в тупик. Текущее законодательство оказалось оторвано от реальности, создав порочный круг, где большинство участников рынка вынуждены нарушать закон. Результаты опроса и единодушное мнение экспертов говорят об одном: необходим дифференцированный подход, который разделит профессиональных перевозчиков и граждан, подрабатывающих на своих личных автомобилях. Без этого страна рискует получить не только коллапс на рынке такси и взлет цен, но и серьезное социальное напряжение среди миллионов людей, лишенных возможности легально зарабатывать в сложное время. Вопрос вышел далеко за рамки транспортной сферы, превратившись в тест на способность власти слышать голос общества.