С 1 марта 2026 года рынок такси в России ждут кардинальные изменения. В полную силу вступят поправки в закон "Об автомобильных перевозках", ужесточающие требования к машинам такси. Новые правила обяжут перевозчиков использовать автомобили, не только собранные в России, но и имеющие значительную долю российских комплектующих (не менее 25% на первом этапе). В предварительный список Минпромторга, определяющий подходящие модели, вошли Lada, УАЗ, Moskvich и ряд китайских марок, которые локализуют свое производство в стране. Однако отраслевые эксперты предупреждают: из-за нововведения с рынка могут исчезнуть машины высокого класса, а сотни тысяч водителей рискуют потерять работу или уйти в тень. В итоге и поездки для пассажиров могут стать дороже. Подробнее — в материале Накануне.RU.

Власти взяли курс на импортозамещение в таксопарках, но отрасль уже столкнулась с суровой правдой. По оценкам экспертов, принятый закон может вытеснить с рынка до 200 тыс. водителей — многие работают на личных машинах иномарках и не готовы пересесть на разрешенные модели. Это примерно каждый пятый из числа тех, кто сейчас занят в этой сфере.

Напомним, что после введения в 2023 году предыдущего пакета жестких требований (лицензирование, цветокузов, техосмотр) легальный рынок и так резко сократился: если раньше количество общего числа водителей превышало 2 млн, то сейчас официально зарегистрировано лишь около 800 тыс. машин. Остальные, по разным оценкам, ушли в серую зону, что создало проблемы с безопасностью и уплатой налогов.

На фоне этих тревожных данных в Государственной думе прошло срочное совещание. Его участники пытались найти баланс между поддержкой отечественного автопрома и устойчивостью транспортной системы. В итоге чиновники рассматривают возможность отсрочить действие норм локализации для главной категории перевозчиков — самозанятых водителей на личных автомобилях. Минтранс эту идею поддержал, признав: строго применять закон к "подрабатывающим" таксистам — значит лишь растить теневой сектор.

Первый заместитель председателя комитета Госдумы по контролю Дмитрий Гусев обращает внимание на социальные последствия новых правил. Он напоминает о гражданах, которые возвращаются с СВО и будут искать, как подзаработать. "Они захотят подработать. И что им скажут? Перекрасьте машину, пройдите медосмотр, пройдите техосмотр. Не станут они этого делать. Они сядут и начнут работать нелегально", — говорит депутат. Гусев видит выход в том, чтобы создать особые правила для водителей на собственных машинах — тогда они смогут работать "законно и безопасно".

Председатель совета директоров таксопарка 369, член генерального совета организации "Деловая Россия" Алексей Быков указывает на технические сложности перехода. Он отмечает: таксисты наматывают по 100 тыс. километров в год, и для такой работы машина должна быть надежной, а гарантии — увеличенными.

"Нельзя, чтобы коробка передач выходила из строя уже после 40 тыс. пробега", — приводит он пример, подчеркивая, что нынешние гарантии на автомобили для таких нагрузок не рассчитаны. По его словам, российскому производителю следует не "гордиться своим монопольным положением, а улучшать машины", делая их пригодными для интенсивной работы. Быков также предлагает конкретные меры поддержки — например, субсидии на покупку локализованных авто и отмену бумажных путевых листов.

Председатель лбщероссийского "Объединения пассажиров", зампред Общественного совета при Минтрансе Илья Зотов предупреждает: удар от нововведений почувствует каждый. "Любые изменения сильно ударят по людям", — утверждает он.

Зотов прогнозирует, что "взлет цен на 30-40% в такси" неминуемо отразится на настроениях избирателей. Чтобы смягчить удар, он предлагает допустить к работе в такси все марки, которые собирают в стране, а не только те, что попали в короткий список, а также запустить программу государственного софинансирования покупки машин.

Вице-президент "Национального автомобильного союза" Ян Хайцеэр видит корень проблемы в том, что законодатели игнорируют реальность. "Доколе наши законодатели или те, кто пишет эти законы, будут игнорировать реальное положение дел?" — задает он вопрос. Хайцеэр напоминает: многие требования — например, об обязательном цвете кузова или путевых листах — водители-"физики" никогда не выполняли, ведь они "покупают машину для себя и только подрабатывают".

Председатель союза цифровых платформ "Цифровой мир" Валерий Корнеев развивает эту мысль: многие правила просто невыполнимы. Он уверен, что вернуть миллионы таксистов из тени в легальное поле можно, только отменив заведомо неисполнимые требования и переведя процессы в "цифру".

"Чем больше мы оцифруем эти процедуры, чем легче водителю будет пройти их онлайн, а не стоять в очередях, тем меньше самозанятых уйдет с рынка", — говорит Корнеев.

Если обобщить мнения экспертов, станет ясно: благое стремление поддержать отечественный автопром грозит кризисом в отрасли такси. Закон о локализации в нынешнем виде не учитывает реалий рынка, где основу составляют не крупные таксопарки, а частные водители на личных машинах. Без гибкого подхода, который учтет интересы этой многочисленной группы, Россия рискует вместо современного таксопарка получить резкий рост цен, разбухание теневого сектора и новую социальную напряженность.