Легковой и грузовой авторынок России находится в кризисе. 22 мая на совещании в Совете Федерации, посвященном локализации автопрома, представители сразу двух гигантов отечественного машиностроения — "КамАЗа" и АвтоВАЗа — пожаловались на сильный обвал продаж и убытки, вызванные инфляцией и высокой ключевой ставкой. Подробнее — в материале Накануне.RU.
Как отметил заместитель гендиректора "КамАЗа" Михаил Матасов, предприятие оказалось в самом тяжелом положении за всю его историю. Никогда прежде в один год не соединялось несколько негативных факторов.
"В таких условиях мы еще не работали. В 2008-2009 гг. инфляция была 13%, рынок тяжелых грузовиков был 42 тыс. (продажи грузовиков в России за год – прим. ред.), техника наша была дешевле импортной. Да и 2020-й год с высоты 2025-го уже выглядит не так ужасно. Рынок тогда был 62 тыс., инфляция была в пределах 5%, ключевая ставка – 4,5%. Эти годы давали нам чувствовать себя относительно уверенно. 2025 год, к большому сожалению, вобрал в себя весь негатив всех предыдущих кризисов: инфляция, ключевая ставка, цена на нефть, санкции. Рынок тяжелых грузовиков мы прогнозировали 80 тыс., сейчас понижаем до "оптимистичного" прогноза 45-50 тыс. Нормальный рынок для России – 80-100 тыс.", – сказал Матасов.
Рынок российского легкового автопрома тоже катится вниз с превышением скорости. Вице-президент "АвтоВАЗа" Сергей Громак заявил, что текущий год может стать самым непростым для "АвтоВАЗа" за многие годы – даже тяжелее "ковидных" времен, всему виной стечение сразу нескольких негативных факторов, больше всех из которых давит ключевая ставка. Из-за нее люди просто не хотят или не могут покупать машину в кредит, хотя ранее 65% автомобилей завод продавал именно таким способом.
"В прошлом году мы били рекорды 12-летней давности. Но с ноября почувствовали влияние дорогих кредитов. 65% в среднем автомобилей мы продавали в кредит, а некоторые модели, например, Lada Vesta, на 80-85% в кредит продавались. Вот теперь для граждан кредиты недоступны. Люди еще подумают, идти ли брать кредит или просто положить деньги на депозит под высокий процент", – посетовал он.
Продажи на российском авторынке за январь-апрель снизились уже на 27% (по всем сегментам, к тому же периоду 2024 года), сообщил замдиректора департамента машиностроения Минпромторга РФ Дмитрий Чернов.
В числе главных причин этого он отметил все те же высокие ставки по кредитам и заполненные склады с готовой продукцией. Хотя апрель показал небольшой рост по сравнению с мартом, в мае положительная динамика апреля вряд ли сохранится. При этом затоваривание продолжается. В прошлом году автопроизводители значительно превысили планы и собрали в этом году уже более 300 тыс. автомобилей.
Тем не менее, эксперт дилерского автобизнеса Артем Самородов обращает внимание, что легковой автопром находится в более выигрышной позиции по сравнению с грузовым.
"Легковые автомобили покупают обычные граждане, в основном в кредит или за наличные, и объем этого рынка достаточно большой. Он, конечно, сильно просел в этом году, но места для участия в бизнесе достаточно, особенно если автосалон работает с собственными, а не заемными средствами и имеет свою недвижимость, а не арендованную", – отмечает собеседник Накануне.RU.
Однако если автосалон в аренде, а товарные запасы закуплены на кредитные деньги, то такой бизнес сейчас однозначно убыточен, так как обслуживать склады становится просто нерентабельно.
"Рынок перенасыщен товаром. Точная цифра неизвестна, но предположительно до половины новых легковых автомобилей хранятся где-то на наших бескрайних просторах, и это очень большой запас, который давит на бизнес стоимостью своего содержания", – отмечает Самородов.
Как долго еще предприятия смогут выживать в такой ситуации, большой вопрос. К примеру, крупнейший автохолдинг страны "КлючАвто" стремительно закрыл свои автосалоны и сохранил минимальное присутствие на рынке. Очень много предприятий уже закрылись без шума или находятся на грани сворачивания бизнеса, указывает эксперт.
Кроме того, на рынок новых легковых машин очень сильно давит фактор низкой стоимости валют.
"Можно привезти себе вполне неплохую "немку" по цене чуть выше новой "Весты" из Европы или Кореи. Можно привезти себе китайца заметно выгоднее аналогичного в автосалоне", – объясняет автоэксперт.
Что касается грузовой отрасли, там кризис наступил раньше и картина еще страшнее. Если два или три года назад, на взлете экономики, кто-то купил грузовик в лизинг, планируя делать платежи из текущих доходов, то в прошлом году он столкнулся с серьезной проблемой: объем работ снизился, доходность упала и платить стало сложнее. И ситуация продолжала ухудшаться, обращает внимание эксперт.
"Сегодня аналогичный новый грузовик можно купить на 20-30% дешевле из-за курсов и снижения аппетитов поставщиков. Значит, свой двух-трехгодичный невозможно продать, чтобы просто закрыть свой долг перед лизинговой компанией — это патовая ситуация", – пояснил он.
Соответственно, у продавцов грузовиков ситуация тоже крайне сложная — они сталкиваются с теми же проблемами, что и в легковой отрасли, а также со свойственными грузовому автопрому факторами в виде падения спроса со стороны промышленности.
Представитель "КамАЗа" Михаил Матасов также обратил внимание на беспрецедентные запасы ввезенных в прошлом году азиатских машин, которые давят на бизнес вдобавок к укрепившемуся рублю.
"Любой импорт из Азии автоматически можно рассматривать как демпинг. А затраты на производство наших автомобилей растут. Экономически у нас сложности серьезные", — пояснил топ-менеджер.
Однако влияние китайской экспансии на проблемы отечественного автопрома минимальное, считает Артем Самородов. Невзгоды крупных автоконцернов — следствие комплекса последовательных изменений в экономике. Сначала на рынке был товарный дефицит и это было еще до массового распространения китайских брендов. Потом была валютная нестабильность с постоянным фокусом на резкий рост курса основных зарубежных валют. Затем полез вверх утилизационный сбор, который задумывался как спасительный инструмент для местного производства, но сработал он как ускоритель инфляции, а не как спаситель АвтоВАЗа и других отечественных предприятий.
И, конечно, ставка рефинансирования своим высоким уровнем смогла затормозить торговлю. Вишенкой на торте стали низкие курсы валют, чего никто не ожидал и не прогнозировал. Рынок привык к растущим ценам за последние годы и выработал привычку запасаться товаром заранее, но низкие курсы в продолжительном периоде времени оказали катастрофичное влияние, объясняет эксперт дилерского автобизнеса.
При всех этих факторах примечательно, что меньше всего на нынешний кризис в машиностроении повлияли санкции Запада.
"Трудно даже твердо сказать, что всё происходящее в экономике имеет хоть какое-то отношение к санкциям, а санкции имеют отношение к нашему кризису. Мы всего сами добились — и стараниями ЦБ, и своей необузданной предпринимательской жилкой", — констатирует эксперт.
Вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин в качестве главной причины обрушения продаж на АвтоВАЗе называет повышение утильсбора, который привел к удорожанию автомобилей и, соответственно, к снижению спроса.
"Люди не "вывозят" таких цен, даже на продукцию АвтоВАЗа — это очевидно, когда Lada Granta стоит миллион, "Веста" стоит 2,5 млн, Aura — 3,5 млн. О таком на АвтоВАЗе могли только мечтать во влажных снах. Это что, тяжелый люкс у нас теперь? Так оно и воспринимается покупателями", — говорит собеседник Накануне.RU.
Между тем, продукция АвтоВАЗа явно проигрывает китайской, поскольку находится на совершенно другом технологическом уровне. Люди выбирают китайские машины, имеющие более высокую комплектацию, за те же деньги.
"Единственное, что АвтоВАЗ смог им противопоставить – это не выпуск новых, современных моделей, а "Искру" на румынской платформе Dacia, которая от "Весты" мало чем отличается, а с точки зрения потребительских качеств не отличается особенно и от "Гранты". И все эти машины находятся в одном сегменте и конкурируют друг с другом. Спрашивается, зачем выводить на рынок все три почти одинаковых модели? Чтобы конкурировать с самими собой? Так что единственное, на что рассчитывают эти люди [владельцы АвтоВАЗа] — административный ресурс и давление на смежные рынки", — резюмирует автоэксперт.