В России готовы взяться за мегапроект во всех смыслах этого слова, речь идет о доведении до ума Байкало-Амурской магистрали и о создании так называемого Восточного полигона. После майских праздников в Правительстве должны решить, кто все-таки будет строить БАМ, рассматривается в том числе участие заключенных по, наверное, не очень тяжким статьям, ранее на совещании у президента говорилось, что к строительству главных этапов будут привлекаться железнодорожные войска.
Накануне.RU попыталось вместе с экспертами оценить масштабы и перспективы стройки, напомним, что подобным проектам в нашей стране не было и нет равных и рассматривались они? начиная аж с конца XIX века? в трех государственных образованиях — в Российской империи, СССР и теперь в Российской Федерации.
Долгострой двух империй
Оговоримся сразу, что ни в одном материале, скорее всего, даже в специальном исследовании невозможно охватить полностью тему достройки-модернизации Транссиба, это же касается расширения и модернизации собственно БАМа и прилегающих участков. Правительство стало задумываться о БАМе вовсе не в Советском Союзе, а еще в царской империи, известно задание, выданное в Генштабе одному из офицеров, задачей которого было проехать в 1888 году по пути будущей стройки и доложить наверх. Порядочный офицер все исполнил и честно доложил — в империи нет ни техники, ни людских ресурсов, ни денег для такого рода строек. Потом была Русско-японская война, потом Первая мировая, потом революция, короче говоря, к реализации частично проекта приступили лишь в 30-е годы (проектные работы для некоторых участков начались еще в 1926 году).
Поначалу со стройкой в СССР не задалось, не было, опять же, ни ресурсов, ни людей, но тогда, как известно, отдаленные территории с нужными стране ресурсами и материалами принялось осваивать ОГПУ, потом НКВД. В большей степени это касалось освоения богатств Сибири, Дальнего Востока и т.д. Активная фаза строительства БАМа началась с 1932 года, и надо сказать, что кое-что удалось построить уже тогда. Правда, той магистрали "не повезло" — пути, мостовые переходы и прочее в экстренном порядке были разобраны и отправлены под Сталинград в 1942 году, где срочно понадобились десятки путей и рокад перед предстоящим наступлением советских войск.
После войны по понятным причинам тема строительства БАМа ушла из повестки, к ней решено было вернуться лишь в 70-х годах, когда магистраль была объявлена всесоюзной комсомольской стройкой (кстати, полное официальное наименование — Байкало-Амурская железная дорога имени Ленинского комсомола).
Взгляните на карту — длина уже построенной части БАМа составляет сейчас 4287 км, с множеством ответвлений, веток, станций и т.д. и т.д. Построены пути, тоннели и мосты были в невероятно сложных климатических и геологических условиях, по масштабам стройки и затраченных ресурсов – это едва ли не второй Транссиб, в мире просто не с чем сопоставить проект БАМа, который все-таки требует средств еще и еще.
Люди среднего возраста отлично помнят, сколько криков было со стороны разного рода "либералов" и "демократов" о ненужности БАМа, сами строители магистрали все 90-е и дальше чувствовали себя обманутыми и брошенными, да и сегодня ситуацию в поселках и Богом забытых станциях магистрали трудно назвать благополучной. Но не будем забывать и другое — в свое время ровно те же разговоры и критика шли вокруг нужности строительства Транссиба до Владивостока, к счастью, у российских правителей и чиновников хватило воли и ума "сшить" страну железной дорогой…
БАМ-БАМ!
Итак, что имеем к настоящему моменту? В марте под председательством Владимира Путина прошло специальное совещание в Правительстве, где как раз и были зафиксированы поручения кабинету Михаила Мишустина. Президент специально оговорил — в кратчайшие сроки подготовить, утвердить и запустить в жизнь планы расширения БАМа и Транссиба поквартально (!), Путин напомнил, что разговоры об этом шли в Правительстве еще с 2018 года. Сейчас президент поручил именно что перейти от разговоров к четким планам, которые не только должны быть разработаны, но и должны начинать выполняться!
Кому и зачем это надо? Если совсем коротко, существующие магистрали сейчас не справляются с нагрузкой по вывозу минеральных ресурсов в тот же Китай, это касается и якутского угля, но и углей, скажем, с Эльги и других относительно новых месторождений. Вроде все логично, раз есть спрос на российский экспорт, значит, необходимо обеспечить бесперебойные поставки. Но не все так однозначно и линейно, как показали комментарии специалистов, с которыми нам удалось побеседовать.
"Понимаете, что отдельные участки Транссиба, что собственно БАМа действительно сейчас "задыхаются" от нехватки пропускной способности, это чистая правда. Но, если мы говорим о вывозе угля с российских месторождений, который пользуется спросом в Китае, это, думаю, все-таки перспектива ближайших 5-7 лет. А что дальше будет? Никто же не объясняет, правильно?" — анализирует Алексей Громов, руководитель энергетического департамента фонда "Института энергетики и финансов".
Эксперт указывает, что на горизонте после 2025 года и тем более дальше в Китайской народной республике намерены снижать долю угольной генерации, собственно, эти процессы идут уже сегодня. Намерение избавиться от "грязных" способов получения энергии подтвердил Си Цзиньпин на только что прошедшем климатическом саммите мировых лидеров.
"Чувствуете риски? Особенно в том смысле, что модернизировать или даже построить новый БАМ-2 быстро точно не получится и тогда просто непонятно – что мы затеваем-то? Возить будем что и куда?" — задается вопросом собеседник. По его словам, пока никаких внятных расчетов и обоснований никто не видел и не представлял, горизонт может быть до 2030 года. А дальше — что?
Обязательно упомянем, что с самого начала планов по строительству БАМа в данном проекте была сильна так называемая геополитическая, даже военная часть, что было и понятно, и оправданно до недавних времен. Помните того самого офицера царского Генштаба? Транссиб слишком близко на многих участках подходит к границе с Китаем, так что озабоченность военных — не пустой звук.
"Была ли военная целесообразность в постройке БАМа в царское и советское время? Конечно, была, другое дело, что сегодня не очень понятна такая нужда, когда разрабатываются и ставятся на вооружение виды техники, например, на новых физических принципах. Видимо, интересы военных всегда будут присутствовать в таких проектах, но это другие интересы, наверное, речь не идет сегодня о быстрой переброске пехотных дивизий с винтовками, характер войн давно изменился", — утверждает Александр Жилин, военный обозреватель.
Наш собеседник, кстати, указывает совершенно справедливо, как нам кажется, и на другой момент, а именно — на стоимость строительства и, соответственно, освоения бюджетных денег на подобного рода объектах.
"Я давно говорю – а у нашего Правительства и президента в целом есть стратегическое планирование и образ будущего? В самом деле, что мы собираемся возить, куда и по какой цене? Вы извините, мы стадион в Санкт-Петербурге строили много-много лет, цена возросла в десять раз, а условия на БАМе — это не питерская земля, так сколько это будет стоить?" — задается вопросом собеседник, добавляя, что такого рода проекты, безусловно, могут быть сильно интересны определенным олигархическим группам.
"А стране это точно интересно и нужно? У меня нет однозначного ответа", — говорит Жилин.
Кстати, в правительственных отчетах фигурирует дата после 14 мая — сроки, в которые профильному вице-премьеру Марату Хуснуллину предлагается рассмотреть вопрос об использовании труда осужденных на стройках БАМа, а может, и на других стройках. Технически это вполне реализуемо через поправки в соответствующее законодательство, разумеется, это не будет принудительный труд по типу заключенных в ГУЛАГе. Ранее заявлялось о привлечении к расшивке магистрали БАМ военных, собственно, отдельные соединения уже начали развертываться на местах, идет возведение военных городков, как отчитываются в Министерстве обороны.
"Я считаю, что идея использовать труд заключенных на стройках, не только БАМа, а в целом, имеет очень хорошее рациональное зерно. Люди получают возможность трудиться, платить за ущерб, в конце концов они к моменту выхода могут накопить какую-то сумму на первое время, а сегодня даже те, кто работает в колониях, получают просто мизерные суммы. Отсюда и столько рецидивов, человек выходит, отбыв срок, и ему не на что просто существовать", — рассуждает адвокат Дмитрий Аграновский. Другое дело, как это может быть реализовано на практике? Понимания особого пока нет.
"Я добавлю, что в Советском Союзе действовала вполне себе разумная и целесообразная система реабилитации через труд, это реально работало! Сегодня абсолютно другая система экономических отношений, и основная сложность — как раз "вписать" труд заключенных в нынешние рыночные условия, с этим, предчувствую, могут быть проблемы", — говорит адвокат.
Но с другой стороны, напомним, что на любых стройках сегодня действительно не хватает рабочих рук, объективно существует низкая скорость прохождения грузопотока через Трансссиб и БАМ, это тоже "медицинский факт".
Резюмируя, скажем, что в предстоящее десятилетие в России ожидается масштабное инфраструктурное строительство и не только, кстати, на Дальнем Востоке, вспомните, было заявлено в послании о реализации так называемого Северного широтного хода (СШХ). Очень интересно, что в действительности и в какие сроки удастся осуществить, но почин положен.